El 22 de febrero de 2020 fue aprobado, a través del consejo de Ministros y, a propuesta del del Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco), el borrador del Plan Nacional Integrado (PNIEC) de Energía y Clima 2021-2030.
El sábado 14 de marzo el Gobierno anunció el estado de alarma por el COVID-19.
A falta de la revisión del PNIEC por el Consejo Asesor de Medio Ambiente y su definitiva tramitación en el parlamento (originalmente prevista para el segundo trimestre del año), desde Auren Ingeniería nos hemos propuesto analizar cómo muchas de las medidas de eficiencia energética propuestas en el plan (así como el propio plan en su conjunto) se van a ver afectadas por la actual pandemia global del COVID-19.
Este plan define la estrategia nacional en cuanto a reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), la incorporación de energías renovables y medidas de eficiencia energética, entre otros aspectos. Los objetivos a alcanzar en 2030 son los siguientes:
Auren Ingeniería centra sus esfuerzos en mejorar la eficiencia energética de sus clientes, por lo que nos centraremos en las medidas orientadas a su promoción dentro del plan. ¿Cuáles son estas medidas?
10 medidas son las que han sido definidas para mejorar la eficiencia energética, centrándose en el ámbito del transporte, industrial y residencial. Los mayores porcentajes en ahorro previsto de energía final están asignados a dichos sectores. No en vano son los tres sectores que más emisiones generan en nuestro país.
Evolución de las emisiones (miles de toneladas de CO2 equivalente). Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, 2019
Ahorro de energía final acumulada por sectores en España 2021-2030 (ktep). Fuente: Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico,2019
Cómo se observa en el gráfico, el transporte va a liderar el ahorro energético en nuestro país en los próximos 10 años. Veamos como las medidas propuestas para este sector se pueden ver afectadas por el COVID-19.
La apuesta por la movilidad eléctrica y sostenible es total. Entre las 4 medidas relacionadas con el transporte, se encuentra la implantación y desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y Planes de Transporte al Trabajo (PTT), que pueden llegar a hacerse obligatorios para empresas de más de 250 empleados. De esta manera, se incentiva reducir el uso del vehículo privado, fomentando el uso de modos menos consumidores de energía, como la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público. Se considera factible la reducción de los tráficos de pasajeros (pasajeros-km) en entornos urbanos en un 35% hasta 2030 y de los tráficos interurbanos del orden de un 1,5% anual.
El teletrabajo será una de las herramientas a utilizar para evitar desplazamientos innecesarios. A pesar de que España es uno de los países con mayor despliegue de fibra óptica (un 44 % del total de viviendas[1]; habría que sumar las tasas de Francia, Italia, Reino Unido y Alemania para alcanzar los datos registrados en España), solo el 4%[2] de las personas trabajadoras tiene la opción de trabajar habitualmente desde fuera de su centro de trabajo. La media de teletrabajadores habituales en Europa dobla a la española, mientras que muchos países nórdicos triplican nuestras cifras.
La tipología del tejido productivo (turismo, servicios, actividades inmobiliarias) y, sobre todo, una cultura laboral basada en el presentismo, debido a la poca confianza en la productividad de los empleados por parte de empresas, son algunas de las causas de esta situación.
La actual crisis del COVID-19 está siendo un gran experimento a nivel masivo y, por tanto, el origen de una gran oportunidad para nuestro país. Sin embargo, el teletrabajo implantado hasta ahora ha sido improvisado por muchas empresas, con las herramientas que había disponibles y con circunstancias (aislamiento, presencia de familiares) que pueden provocar una visión negativa de este sistema de trabajo. Solo el tiempo permitirá ver la afección de la pandemia al teletrabajo.
La creación de zonas de bajas emisiones a partir de 2023 en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes se constituye como una de las principales fuerzas impulsoras del cambio de modalidad en el transporte. Contribuirá al objetivo de reducción de emisiones de CO2 y a la mejora de la calidad del aire a nivel local, reduciendo emisiones de SO2,NO2, etc. En este caso, el coronavirus ha puesto de manifiesto la relación inequívoca entre transporte y reducción de emisiones. La reducción del tráfico rodado en las ciudades españolas hasta un 60 %, unido a la borrasca de mediados de mes, ha provocado, en cuestión de horas, que en ciudades como Madrid o Barcelona se alcancen mínimos históricos en las concentraciones de dióxido de nitrógeno. Los niveles apenas alcanzaron el 40% del límite fijado por la OMS.
Valor medio diario de NO2 en Madrid. Fuente: Greenpeace
Analizando estos datos, parece lógico pensar que las administraciones deberían acompañar la generación de zonas de bajas emisiones con medidas más exigentes e inmediatas para abordar el problema de la contaminación del aire en nuestras ciudades, que provoca en torno a 10.000 muertes al año en nuestro país[3].
La medida 2.4 dirigida a mejorar la eficiencia energética en el transporte va encaminada al impulso del vehículo eléctrico, contemplando la puesta en circulación de cinco millones de vehículos eléctricos para el año 2030. El propio plan comenta que “la electrificación masiva del parque de vehículos solo se conseguirá cuando se alcance la paridad de precio entre vehículos eléctricos y vehículos de combustión”. Para ello es necesaria la reducción del precio de las baterías. Los tres países que lideran la producción mundial de este componente (China, Corea del Sur y Japón) han sido los primeros en verse afectados por la crisis del coronavirus. Por otro lado, China es uno de los suministradores de cobalto más importante del mundo. El efecto de la discontinuidad en la cadena de suministro de piezas y componentes sobre los precios de los vehículos eléctricos está aún por determinar.
Por otro lado, la incertidumbre económica generada por el coronavirus ha hecho caer los precios del petróleo. Ha pasado del entorno de los 50 dólares por barril a alrededor de 35 dólares. Con el petróleo más barato, se reduce el precio de la gasolina y el diésel, lo que provoca el descarte en la adquisición de un vehículo eléctrico para muchos posibles compradores. Un dato que refleja la situación actual de la movilidad eléctrica es la caída de las acciones de Tesla un 7,6% el pasado día 12 de marzo.
Evolución del precio del petróleo. Fuente: datosmacro.com
En el cuadro macroeconómico que el gobierno envió a Bruselas en octubre de 2019 para el plan presupuestario de 2020, se contemplaba un precio del barril de Brent de 60,2 dólares. Unos precios bajos de los combustibles fósiles debilitarán el impacto económico positivo del PNIEC, en alrededor de 4.000 millones de euros menos de crecimiento del PIB para 2030. Una desviación del 25% del precio del carburante a la baja respecto al escenario base del PNIEC provocará que se creen 30.000 puestos de trabajo menos asociados a la transición energética cada año.
Solo unos altos impuestos a las tecnologías más contaminantes podrán contrarrestar estos efectos.
Para alcanzar los objetivos mencionados al principio del artículo, en este último anteproyecto del PNIEC se ha ampliado el porcentaje de los Presupuestos Generales del Estado destinados a la transición energética, superior al 20% y aún por definir de manera definitiva. Concretamente, para las medidas de eficiencia energética, la inversión planificada (que se cubriría mediante ayudas públicas, tanto nacionales como europeas) es la siguiente:
Ilustración 1: Medidas de ahorro y eficiencia energética 2021-2030 (M€). Fuente: IDEA y Basque Centre for climate Change, 2019
Debido a la actual coyuntura, será necesario comprobar si dichas inversiones se mantienen en la versión definitiva del PNIEC. Los bajos precios de la energía reducen los incentivos económicos para conservarla y para encontrar formas de usarla más eficientemente. Esta crisis y la situación del mercado es una dura prueba para comprobar si los gobiernos mantienen sus políticas, incluso en situaciones adversas. Tal y como comenta Fatih Birol, jefe de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés): “Estos problemas — el coronavirus, las condiciones del mercado — son problemas importantes, pero son temporales. Tal vez en unos meses, tal vez en un poco más, las condiciones del mercado se recuperarán, pero nuestro reto climático todavía estará presente”.
[1] FTTH/B Panorama -Europe (EU39) at September2017
[2] https://www.deepview-eu.org/ y Telework and ICT-based mobile work: Work-life balance
[3] Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR)
Javier Gómez de Garay, consultor de eficiencia energética en Auren